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Les conteneurs maritimes deviennent un nouveau mot à la mode alors que le coronavirus laisse l'industrie du mal à répondre à la demande

Heure: 2021-01-21 Les coups : 19

· L'année dernière, les tarifs sur les itinéraires les plus fréquentés de la Chine vers les côtes ouest et est des États-Unis ont terminé 208% et 110% plus élevés qu'en 2019.

· La Chine a livré 2.6 millions de conteneurs de 20 pieds l'année dernière, avec plus de 70 pour cent produits dans le second de 2020 dans le but de répondre à la demande

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Sidney Long

Source: South China Morning Post

Publié le: 6h51, 11 janv.2021

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Depuis l'été dernier, les tarifs de fret de conteneurs ont augmenté principalement en raison d'une demande soutenue, en particulier pour les articles liés à la maison, ainsi que d'une pénurie croissante de conteneurs et d'autres équipements. Photo: Xinhua

 

Jusqu'à récemment, il n'était pas si courant d'utiliser le mot conteneur dans l'industrie du transport maritime, les préoccupations étant davantage axées sur la vue d'ensemble des navires et de la capacité.

 

Le coronavirus et son impact sur les chaînes d'approvisionnement mondiales, cependant, ont changé cela, et dans un contexte de demande croissante et de taux de fret record, c'est une tendance que les initiés du secteur s'attendent à prolonger dans la seconde moitié de la nouvelle année.

 

Depuis l'été dernier, les taux de fret de conteneurs ont augmenté principalement en raison d'une demande soutenue, en particulier pour les fournitures pour lutter contre le coronavirus ainsi que pour les articles liés au travail à domicile, ainsi que d'une pénurie croissante de conteneurs et d'autres équipements.

 

À la fin de l'année dernière, les tarifs sur les routes les plus fréquentées de la Chine aux côtes ouest et est des États-Unis étaient de 208% et 110% plus élevés qu'en 2019 par conteneur de 40 pieds, selon le Baltic Exchange, une agence maritime. fournisseur d'informations sur l'industrie et le marché du fret.

 

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Le coût du transport de conteneurs d'Asie vers l'Europe a également connu une augmentation inattendue à la fin de l'année dernière, les tarifs de la Chine vers l'Europe du Nord augmentant de plus de 60% en décembre seulement. Le taux à la fin de l'année était encore plus élevé que le taux appliqué sur la côte est des États-Unis, qui est traditionnellement 50 pour cent plus cher.

 

«Pendant de très nombreuses années, tout le monde a parlé de navires et de capacité, mais personne n'a jamais mentionné le mot conteneur. Désormais, le mot conteneur est au premier plan », a déclaré Edward Aldridge, vice-président principal du fret maritime mondial de la société de logistique Agility.

 

«Du point de vue du transporteur maritime, plus vite je peux retourner un conteneur là où il est nécessaire, meilleure sera la vitesse, meilleur sera le rendement de mon actif.

 

«Avoir plus de [conteneurs] n'est pas la réponse, la réponse est la vitesse des conteneurs. Cela signifie que le conteneur d’exportation chargé en provenance de Chine doit se trouver sur un navire dont les délais d’exécution sont suffisamment rapides, qui fait demi-tour et qui revient à l’endroit où il est nécessaire de la manière la plus efficace. »

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À l'heure actuelle, il existe un grave déséquilibre de la distribution des conteneurs entre les différents marchés. En Asie, les exportateurs se démènent pour trouver les conteneurs disponibles pour charger les marchandises, tandis qu'aux États-Unis, en Grande-Bretagne et en Australie, les ports sont aux prises avec un manque de main-d'œuvre et d'infrastructure pour gérer la flambée des marchandises entrantes, ce qui retarde ensuite le retour des conteneurs vides.

 

Sur certains services de fret maritime entre l'Europe et l'Asie, les escales portuaires au Moyen-Orient ont été restreintes parce que les expéditions de conteneurs vides à destination de l'Asie sont très demandées.

 

En tant que plus grand pays producteur de conteneurs au monde, la Chine a livré 2.6 millions de conteneurs de 20 pieds l'année dernière, dont plus de 70% ont été produits au deuxième de 2020, selon l'Association des armateurs chinois.

 

Ce niveau de production a approché la limite supérieure de capacité en Chine, et les fabricants ont peu l'intention de l'augmenter en raison de la nature à court terme de la demande causée par le coronavirus.

 

Les transporteurs ont déployé presque toutes les ressources possibles pour aider à résoudre le problème, soit en commandant plus de navires, en faisant naviguer les navires plus rapidement, ou en limitant la durée pendant laquelle les importateurs peuvent conserver les conteneurs.

 

Les transitaires comme Agility demandent maintenant aux exportateurs de franchir une étape sans précédent en réservant l'espace des navires et les conteneurs jusqu'à deux mois à l'avance.

 

«Pour deux réservations effectuées, une seule se matérialise. Cela signifie que l'expéditeur a effectué plusieurs réservations pour couvrir les changements potentiels et les perturbations de la chaîne d'approvisionnement », a ajouté Aldridge.

 

Il est difficile de prédire quand les taux de fret maritime reviendront à la normale, bien que cela soit en partie lié à la rapidité avec laquelle les vaccins contre le coronavirus peuvent avoir un impact sur les dépenses de consommation et déplacer l'attention de l'achat de biens liés à la maison vers des dépenses dans les restaurants, les hôtels et d'autres activités du secteur des services.

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«La chaîne d'approvisionnement du transport par conteneurs comprend un grand nombre d'éléments, et actuellement, pratiquement chacun des composants impliqués se trouve dans un état de bouleversement. Amener le marché à un niveau normal de prévisibilité et de performance prendra un temps inconnu », a déclaré Lars Jensen, directeur général de SeaIntelligence Consulting.

 

«L'ampleur et la rapidité avec lesquelles le comportement des consommateurs - et donc l'impact sur les marchés des conteneurs - changeront en 2021 sont extrêmement difficiles à prédire étant donné que toute modélisation de ceci est littéralement un territoire vierge.

 

La demande, cependant, a continué de s'accumuler dans les semaines précédant le nouvel an lunaire, qui commence à la mi-février et au cours de laquelle la production sera généralement arrêtée pendant une semaine ou plus.

 

Aldridge d'Agility a ajouté que la demande était restée forte au premier semestre de l'année, laissant une fenêtre possible pour que les frais d'expédition baissent au second semestre 2021.

 

Au cours des cinq dernières années, le taux moyen de conteneurs sortants en provenance de Chine a augmenté en moyenne de 11.7% au cours des six semaines précédant le Nouvel An lunaire avant de baisser de 11.8% au cours des six semaines suivant les vacances, selon la bourse des expéditions de Shanghai. données analysées par Panjiva, une plateforme commerciale mondiale sous S&P Global.

 

«À plus long terme, la diffusion des vaccins contre Covid-19 et le retour associé des dépenses de consommation sur les services plutôt que sur les biens et la baisse soutenue des expéditions de biens de consommation qui en résulte peuvent prendre plus de temps à être livrés», a déclaré Panjiva.