Les conteneurs maritimes deviennent un nouveau mot à la mode alors que le coronavirus laisse l’industrie peiner à répondre à la demande

· L'année dernière, les tarifs sur les routes les plus fréquentées de la Chine vers les côtes ouest et est des États-Unis ont atteint 208 pour cent, soit 110 pour cent de plus qu'en 2019.

· La Chine a livré 2.6 millions de conteneurs de 20 pieds l'année dernière, dont plus de 70 % sont produits en mer.cond 2020 pour répondre à la demande

Sidney Leng

Source: South China Morning Post

Publié: 6h51, 11 janvier 2021

Depuis l'été dernier, les tarifs de fret des conteneurs ont augmenté principalement en raison d'une demande soutenue, notamment pour les articles liés à la maison, ainsi que d'une pénurie croissante de conteneurs et d'autres équipements. Photo : Xinhua

Jusqu'à récemment, il n'était pas si courant d'utiliser le mot conteneur dans le secteur du transport maritime, les préoccupations étant davantage axées sur la situation plus large des navires et de leur capacité.

Le coronavirus et son impact sur les chaînes d’approvisionnement mondiales ont cependant changé la donne, et dans un contexte d’augmentation de la demande et de taux de fret record, c’est une tendance que les initiés du secteur s’attendent à prolonger jusqu’au second semestre de la nouvelle année.

Depuis l'été dernier, les tarifs de fret des conteneurs ont augmenté principalement en raison d'une demande soutenue, notamment pour les fournitures destinées à lutter contre le coronavirus ainsi que pour les articles liés au travail à domicile, ainsi que d'une pénurie croissante de conteneurs et d'autres équipements.

À la fin de l'année dernière, les tarifs sur les routes les plus fréquentées de la Chine vers les côtes ouest et est des États-Unis étaient de 208 pour cent et 110 pour cent plus élevés qu'en 2019 par conteneur de 40 pieds, selon le Baltic Exchange, un organisme maritime. fournisseur d'informations sur l'industrie et le marché du fret.

Le coût du transport de conteneurs de l'Asie vers l'Europe a également connu une hausse inattendue à la fin de l'année dernière, les tarifs de la Chine vers l'Europe du Nord ayant augmenté de plus de 60 pour cent rien qu'en décembre. Le tarif à la fin de l'année était encore plus élevé que le tarif vers la côte est des États-Unis, qui est traditionnellement 50 pour cent plus cher.

« Pendant de très nombreuses années, tout le monde parlait de navires et de capacité, mais personne ne mentionnait jamais le mot conteneur. Désormais, le mot conteneur est au premier plan », a déclaré Edward Aldridge, vice-président senior du fret maritime mondial chez la société de logistique Agility.

« Du point de vue du transporteur maritime, plus je peux ramener rapidement un conteneur là où il est requis, plus j'obtiens de vitesse, meilleur est le retour sur investissement de mon actif.

« Avoir plus de conteneurs n’est pas la solution, la réponse réside dans la vitesse des conteneurs. Cela signifie que le conteneur d'exportation chargé en provenance de Chine doit se trouver sur un navire qui effectue des rotations suffisamment rapides, tourne et retourne là où il est requis de la manière la plus efficace.

Il existe actuellement un grave déséquilibre dans la répartition des conteneurs entre les différents marchés. En Asie, les exportateurs se démènent pour trouver tous les conteneurs disponibles pour charger les marchandises, tandis qu'aux États-Unis, en Grande-Bretagne et en Australie, les ports sont confrontés à un manque de main-d'œuvre et d'infrastructures pour gérer l'afflux de marchandises entrantes, ce qui retarde le retour des conteneurs vides.

Sur certains services de fret maritime opérant entre l'Europe et l'Asie, les escales au Moyen-Orient ont été limitées en raison de la forte demande d'expédition de conteneurs vides vers l'Asie.

En tant que plus grand pays producteur de conteneurs au monde, la Chine a livré 2.6 millions de conteneurs de 20 pieds l'année dernière, dont plus de 70 % ont été produits au deuxième semestre 2020, selon l'Association des armateurs chinois.

Ce niveau de production s’approche de la limite supérieure de capacité en Chine, et les fabricants n’ont guère l’intention de l’augmenter en raison de la nature à court terme de la demande provoquée par le coronavirus.

Les transporteurs ont déployé presque toutes les ressources possibles pour aider à résoudre le problème, soit en commandant davantage de navires, en faisant naviguer les navires plus rapidement ou en limitant la durée pendant laquelle les importateurs peuvent conserver les conteneurs.

Les transitaires comme Agility demandent désormais aux exportateurs de prendre la mesure sans précédent de réserver l'espace des navires et des conteneurs jusqu'à deux mois à l'avance.

« Pour deux réservations effectuées, une seule se concrétise. Cela signifie que l’expéditeur a effectué plusieurs réservations pour couvrir d’éventuels changements et perturbations de la chaîne d’approvisionnement », a ajouté Aldridge.

Il est difficile de prédire quand les taux de fret maritime reviendront à la normale, même si cela est en partie lié à la rapidité avec laquelle les vaccins contre le coronavirus peuvent avoir un impact sur les dépenses de consommation et déplacer l'attention de l'achat de biens liés à la maison vers les dépenses dans les restaurants, les hôtels et d'autres activités du secteur des services.

« La chaîne d'approvisionnement du transport maritime de conteneurs est composée d'un grand nombre d'éléments, et actuellement, pratiquement chacun des composants impliqués se trouve dans un état de bouleversement. Amener le marché à un niveau normal de prévisibilité et de performance prendra un temps indéterminé », a déclaré Lars Jensen, directeur général de SeaIntelligence Consulting.

« L’ampleur et la rapidité avec lesquelles le comportement des consommateurs – et donc l’impact sur les marchés des conteneurs – changeront en 2021 sont extrêmement difficiles à prévoir étant donné que toute modélisation de cela est littéralement un territoire vierge. »

La demande a cependant continué de croître dans les semaines précédant le Nouvel An lunaire, qui commence à la mi-février et au cours duquel la production sera généralement arrêtée pendant une semaine ou plus.

Aldridge d'Agility a ajouté que la demande est restée forte au premier semestre, laissant une fenêtre possible pour que les coûts d'expédition baissent au second semestre 2021.

Au cours des cinq dernières années, le taux moyen de conteneurs sortant de Chine a augmenté en moyenne de 11.7 pour cent au cours des six semaines précédant le Nouvel An lunaire, avant de chuter de 11.8 pour cent au cours des six semaines suivant les vacances, selon le Shanghai Shipping Exchange. données analysées par Panjiva, une plateforme commerciale mondiale sous S&P Global.

"À plus long terme, la diffusion des vaccins contre le Covid-19 et le retour associé des dépenses de consommation en services plutôt qu'en biens et la baisse soutenue des expéditions de biens de consommation qui en résulte pourraient prendre plus de temps à être livrés", a déclaré Panjiva.